Опыты с гибридом Skywell HT-i
От Москвы до Самары. От Казани до Тюмени. От Саратова до Краснодара. Подобные маршруты длиной в тысячу с лишним километров новый бензоэлектрический универсал Skywell HT-i, по замыслу создателей, должен одолевать без дозаправки и подзарядки. Обещанный запас хода — 1267 км! Проверим на деле.
Вспоминаю стишки про огородника, у которого случайно перемешались все семена, и на грядках, засеянных густо, «огурбузы» росли, «помидыни» росли, «редисвекла», «чеслук» и «репуста». По-научному — гибриды. «Мы корзину несли и понять не могли, как нам быть с овощами такими». Вот и гибридные автомобили вплоть до сегодняшнего дня вызывали много вопросов у россиян с традиционным настроем. Бензоэлектрика дороже обычных версий, вроде бы сложна, да и вообще — зачем.
Однако теперь поневоле надо следить за трендами китайского рынка, где ДВС отодвигаются на задний план. Впереди у Китая гибриды и электрокары. Значит, у нас тоже. Да, «электрички» еще долго будем воспринимать экзотикой. Ну а продвинутые гибридные модификации — намного более жизнеспособные в местной среде — пора рассматривать серьезнее. По логике они должны одна за другой занять позиции флагманских версий, постепенно сломать стереотипы консерваторов и прослыть самыми престижными из китайских машин.
У недавно образованного бренда Skywell характерная ситуация. Официальные российские продажи начали с электрокара ET5, и успехи пока ожидаемо скромны: за первый месяц куплено всего-навсего три десятка экземпляров. Прибывший сейчас подзаряжаемый гибрид HT-i, по сути, является разновидностью той же модели. Но гораздо ближе к нашим реалиям и практичностью явно превосходит своего двойника.
Нескучная техника
Skywell HT-i и внешне привлекательнее. Дизайнер Джейсон Кларк Хилл, ранее трудившийся в командах Mercedes-Benz и Porsche, нарисовал оригинальную фронтальную часть с эффектной решеткой радиатора. Другое отличие кузова: гибриду, естественно, положена топливная горловина. Причем лючок отпирается через меню. Намекают, что заливать разрешенный АИ-92 предполагается крайне редко?
Подзаряжаемая система PHEV заимствована у авторитетной компании BYD и, по словам представителей, зарекомендовала себя надежной. Под капотом атмосферный двигатель 1.5 (103 л.с., 135 Нм), а на передней оси электромотор (177 л.с., 300 Нм). ДВС работает в основном генератором, но по необходимости тоже подключается к колесам.
Тяговые батареи разные: либо емкостью 21,7 кВт·ч у базовой версии Comfort и у средней Premium, либо увеличенная до емкости в 32,8 кВт·ч у топ-версии Luxury. Машины с менее тяжелой стандартной батареей набирают скорость 0—100 км/ч чуть быстрее (7,9 с вместо 8,2), плюс они экономичнее (5,8 л/100 км вместо 6,1). А у топовой преимущество в пробеге на чистом электричестве (145 км вместо 81).
Предустановки
Тестовой досталась именно топ-версия. Легко подбираю правильную посадку за рулем — спасибо за кресло а-ля классно продуманная мебель. Открываю многостраничное меню. Сразу отказываюсь от понятного электрорежима и выбираю хитроумный основной — гибридный, в нем система задействует ДВС и варьирует энергопотоки как считает оптимальным. Следующий шаг — установить интеллектуальное или принудительное сохранение электроэнергии. Доверюсь искусственному интеллекту — первый вариант. Осталось настроить интенсивность рекуперации — задаю стопроцентную.
Еще можно нажать специальную разрешающую кнопку, чтобы накопленное электричество иссякало до нуля в случаях, когда ты вынужден дотягивать к некой финальной цели на мизерном остатке. А по умолчанию система не допускает полного обесточивания батареи и подзаряжает, если запас сокращается до уровня около 15%. Удобно.
У моего HT-i уровень в 73% и полный бак. Рядом с топливной шкалой высвечен оптимистичный прогноз — 750 км. Оказывается, это не максимум, а часть расстояния на бензине. Неужели суммарная дальнобойность натурально превосходит тысячу?
Презентация гибрида состоялась в Уфе, откуда я рулю к Челябинску окольными дорогами. Жаль, что не предусмотрена анимационная схема процессов. Сужу о происходящем по приборам и стараюсь ловить моменты подключения ДВС.
Потребительский эксперимент
Результаты любопытные. HT-i стартует как электрокар. По городу едет тоже чистым электрокаром, регулярно подпитываясь благодаря рекуперации. Ожидаемая тактика. Но и на шоссе при 90—120 км/ч машина тратит в первую очередь электричество, хотя условия ровного быстрого движения для этого невыгодны. Ай-ай-ай. Батарея драматично пустеет на глазах, а бензина почти не убывает.
Помощь ДВС сперва замечалась лишь во время интенсивных ускорений. А с падением уровня в батарее ниже 15% атмосферник принимается усердствовать — восполняет заряд. Штука в том, что умный гибрид все одно остается приверженцем электротяги. Расход бензина резко возрастает, а уровень в батарее остается между 18—13%.
И пока не осушится бензобак, HT-i продолжит шоссейный путь с обедневшей батареей и с поддержкой от атмосферника. Обратившись на время из кареты в этакую помидыню — ведь отдача ухудшилась до «овощной». Малосильный ДВС не способен одновременно заряжать и лихо тянуть увесистую машину. Кстати, динамика топ-версии изначально на удивление пресная. Лучше ехать в режиме Sport, а заодно перевести в спортивный режим и руль, и педаль тормоза — у них проявится информативность.
Финиширую. Позади 330 км, а бензиновый прогноз — еще целых 570. То есть по-максимуму — больше. Насчет особо дальнего следования фирма, кажется, не обманывает. Правда, с посаженной батареей километры грядут скучноватые.
«Как нам быть с овощами такими?» А просто-напросто периодически заряжать PHEV извне, оставляя бензин в качестве подстраховки. Так использовать HT-i много эффективнее. Уж в мегаполисах — точно. Грамотная стратегия позволит посещать АЗС, по-моему, не чаще раза в сезон. Благо топливный бак тут большой, 60-литровый.
Штормовое предупреждение
«Электричка» ET5 реагирует на «педаль тока» гиперактивно — мама, не горюй. И проблемно: ведущие колеса постоянно срываются в букс даже на сухом покрытии, а плохо настроенная сдерживающая электроника пасует. Гибрид лишен такого недостатка, поскольку обрушения «лавины» крутящего момента ему не свойственны. И развесовка у HT-i ближе к оптимальной: передняя часть догружена бензиновым мотором, меньше рыскает на неровностях.
Про неровности — разговор отдельный. Где асфальт неплох, водителю и пассажирам комфортно. Катим, покачиваясь, наслаждаемся гибридной тишиной, разве что воздух посвистывает в зоне боковых зеркал.
Как вдруг — участок со всеми мыслимыми огрехами: заплатками, выбоинами, ухабами, полотном вкривь да вкось. Подвеска нервно затряслась, зашумела, где-то и вовсе громко забренчало, раскачка достигла штормовой. Наблюдая впереди другой пляшущий вприсядку HT-i с четырьмя коллегами и чемоданами на борту, искренне боишься, что его задняя многорычажка вот-вот грохнет корму оземь.
Братцы-китайцы, адаптируйте мягкую ходовую под типичные российские дороги! Знаем, объем нашего рынка по меркам Поднебесной никакой. А все ж надеемся на аттракцион невиданной инженерной щедрости…
Автомобиль изобилия
Некоторые точечные доработки у моделей Skywell уже воплощены. Увеличен диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. Приведена в норму смешная прежде русификация. Хорошо бы сделать крупнее шрифты меню, добавить вид приборов с привычными кругами, расширить пакет обогревов и докрутить сборку по мелочовки. В остальном салон нравится. Органы управления скомпонованы грамотно, оформление с выдумкой и с претензией, на заднем диване барская свобода.
По богатству оснащения гибрид не уступает электродвойнику. В списке лазерные фары, кожаная обивка, вентиляция кресел, камеры кругового обзора, атмосферная подсветка, автопарковщик, убедительный набор систем безопасности. Можно запитать от розетки внешний потребитель, например гриль на пикнике. Есть режим дискотеки: из динамиков бомбит ритмичная музычка, ей в такт мигает светотехника. А также режим отдыха: водительское сиденье раскладывается в ложе и аудиосистема убаюкивает звуками природы. Цены — от 3 990 000 рублей за базовую версию. Прямо скажем, Skywell HT-i — дороговат. Зато на 490 тыс. дешевле электрокара ET5. В отличие от него, своеобразный гибрид пока еще не слишком напоминает бытовую технику, на которой, вообще-то, специализируется фирма.
